Camion elettrici, l’esperimento che i tedeschi non raccontano 

Si parla di un esperimento nato con l’obiettivo di ridurre le emissioni. Le criticità si sono da subito rivelate evidenti. Vediamo come è andata a finire 

Sappiamo bene come il trasporto pesante su gomma rappresenti una buona parte delle emissioni di sostanze inquinanti del comparto mobilità. Purtroppo ad oggi, ancora il 90% delle merci viaggia in questa modalità, relegando il trasporto su rotaia solo ai grandi scambi intermodali.

Basta percorrere piccole tratte di autostrada per rendersi conto che i camion rappresentano una parte consistente del traffico veicolare, e al contempo sono responsabili del 25% dei gas serra prodotti dal trasporto su strada e del 6% di tutti i gas serra registrati in Europa.

Stando così i numeri, la riduzione delle emissioni del trasporto stradale si rivela una priorità per l’Europa se si desidera raggiungere gli ambiziosi obiettivi di riduzione dei gas serra, come stabilito a Bruxelles nella proposta Fit for 55.

In questo periodo di transizione un po’ contraddittorio e confuso, la sfida per i trasporti è epocale, come ben abbiamo avuto modo di assaggiare attraverso lo scontro e le mille polemiche sull’introduzione dello standard Euro 7 nel 2025 e lo stop ai motori termici nel 2035.

Il peso delle batterie

Questa riduzione prevista dal pacchetto Fit for 55 implica necessariamente la circolazione di veicoli meno inquinanti. Come sappiamo, la trasformazione è già in corso, e sono tante le auto elettriche in circolazione. Quello che però potrebbe fare una vera differenza saranno i camion a emissioni zero, o almeno a bassissime emissioni. Quindi, come per l’automobile, anche il camion elettrico è visto come una possibile soluzione, quantomeno transitoria.

Se però già l’auto elettrica pone oggi un grave problema di peso, in quanto le batterie possono arrivare anche a 1.000 kg, il camion elettrico non va che a peggiorare questa gravissima criticità. Così, per usufruire di un’autonomia che possa essere considerata soddisfacente per operatori e conducenti, sono necessarie batterie enormi e soprattutto molto pesanti. Nonostante queste batterie non compromettano poi molto la capacità di carico, il loro peso rappresenta un vero ostacolo.

L’esperimento tedesco finito male

Per evitare di ridurre la capacità di carico dei camion, l’Unione Europea sta optando più per l’idrogeno, eliminando l’annoso problema del peso delle batterie. Prima di arrivare a capire che il vero futuro dei camion sarà a idrogeno, la Germania, aveva deciso di esplorare un’idea alternativa alla batteria. Si trattava di alimentare i camion comunque con l’elettricità, attraverso un sistema di elettrificazione in autostrada, proprio come i filobus. Il progetto prevedeva che dove non arrivava l’elettrificazione il camion funzionava con un motore diesel. Così, a partire dal 2019, in Germania sono state costruite tre sezioni di prova, due su autostrade e una su strade. Le prime due tratte sulla A5, tra Francoforte sul Meno e Darmstadt, e sulla A1, tra Lubecca e Reinfeld. La terza sezione è la tratta della B462 vicino a Rastatt (Baden-Württemberg).

Dopo diversi anni di test e ricerche, l’idea però si è rivelata un totale fallimento. Finora sono stati investiti 190 milioni di euro, ed è probabile che la prima linea venga presto demolita. Secondo una ricerca dell’Università Tecnica di Darmstadt, gli scienziati hanno scoperto che le emissioni di gas serra sarebbero diminuite solo del 16-21%, con un massimo del 22% nella migliore delle ipotesi. Una riduzione delle emissioni di questa portata davvero limitata non è abbastanza significativa da giustificare un investimento di 190 milioni di euro su meno di 40 km di autostrada. Dopo questo fallimentare test tedesco, altri Paesi europei stanno prendendo in considerazione lo stesso tipo di prova, nonostante qualcuno ci sia già andato a sbattere la faccia. Ad esempio la Francia potrebbe presto lanciare la propria sperimentazione di “autostrada elettrica” in Alsazia. Anche il Belgio sta valutando la possibilità di installare sistemi di questo tipo nelle Fiandre, ma non mancano polemiche. Come quella espressa da Paul Hegge, portavoce del Forum belga del trasporto ferroviario. “Autostrade elettriche? – dice – Esistono già. Si chiamano ferrovie”.